Мир метро / Metroworld - Нижегородский метрополитен

Мир метро - Нижегородский метрополитен

• На главную • Нижегородский метрополитен (главная) • История • Путешествие по станциям • Схемы • Подвижной состав • Оплата проезда • Звуки метро • Особенности • Метро, глазами нижегородца • Из прессы •

• Перспективы Нижегородского метро •

Сормовское шоссе. Справа видны полуподземные тоннели к "Буревестнику". 6.01.02

Летом 2001 года на Сормовской линии должна была открыться станция «Буревестник», однако из-за нехватки денег станцию открыли лишь 9 сентября 2002 года, то есть почти на год позже, хотя вплоть до последнего момента, открыть обещали 7 мая 2002. Судя по всему, "Буревестник" - последняя станция Сормовской линии, по крайней мере в ближайшие лет 10-15 мы точно не увидим новых станций в сторону Сормова.

В начале 90-х годов на всём протяжении строительства Сормовской ветки метро, от "Бурнаковской" до "Вари", стройплощадка была огорожена деревянным забором. В 1998 году забор заменили на бетонный, причём весьма оригинальный. До "Буревестника" шло, хотя и вяло, строительство. На перегоне до "Вари" выравнивалась территория, завозились стройматериалы, оборудование. Грянул кризис и строительство Сормовской ветки полностью остановилось. Лишь к концу 1999 года, кое-как возобновили строительство "Буревестника".

После открытия "Буревестника", забор начали разбирать, и в итоге, был разобран весь забор вплоть до "Вари". И теперь Сормовское шоссе окаймляет молодой парк, где вместо скамеек и фонтанов - бетонные блоки, тюбинги, ржавые остовы экскаваторов...

К 2009 году, метромост будет выглядеть так. Из архива Александра Зыкина.

План трассы мостового перехода через Оку. Из архива Александра Зыкина.

Метромост. Строительство тоннелей от "Московской" в сторону "Ярмарки" и метромоста. Фото из архива Дмитрия Илескина.

Фотографии метромоста весна 2002 года. Фото Дмитрия Илескина.

Состояние стройплощадки метромоста в июле 2003 года. Фото Дмитрия Илескина.

Стройплощадка в августе 2004 года. Фото Артёма Светлова.

Стройплощадка метромоста. Январь 2005. К сожалению, практически ничего не изменилось.

Фото Alex Chayka.

Метромост в июле 2005 года. Фото Всеволода Путника.

Метромост летом 2006 года.

Метромост в июле 2007 года. Фото Александра Колпакова.

Завершение строительства метромоста через Оку, выход Автозаводской линии метрополитена в нагорную часть и соединение Московского шоссе с проспектом Гагарина новой автотрассой в настоящий момент - одна из самых первоочередных задач развития инфраструктуры Нижнего Новгорода.

Метромост и новая автомобильная развязка позволят разгрузить два уже существующих моста - Канавинский и Молитовский - и свяжут нагорную часть с заречной удобной переправой как для автотранспорта, так и для пассажиров метро. Работы по строительству метромоста начались еще в 1991 году, но впоследствии проект пересматривался трижды, а стройка была заморожена на долгих 5 лет.

В 2000 году строительство возобновилось по проекту 1999 года, но из-за недостаточного финансирования двигалось очень медленно, однако во время весеннего половодья, весной 2002 года, когда уровень воды в Оке повысился, строительные работы были временно приостановлены. Эта "временная" приостановка длилась до октября, и вот только в конце ноября (в зиму!), продолжили строить метромост. Однако в последующие 2003, 2004 и 2005 ситуация практически повторилась. И всё же судьба метромоста не вызывает особого беспокойства, так как это объект, который финансируется из федерального бюджета. Мостоотряд N 1 обещает справиться с работой за пять лет. В 2005 все работы на метромосту были практически полностью приостановлены из-за отсутствия средств. Однако, уже в начале 2007 года были выделены средства на продолжение строительства метромоста. Стройка зажила, стоительство ведётся достаточно активно. На сегодняшний день губернатор Нижегородской области поставил перед строителями задачу: пустить автомобильную часть метромоста в 2009 году, а в 2010-м- линию метрополитена до станции «Горьковская».

Изначально проект метромоста представлял собой стальную коробчатую балку со сплошными стенками, внутри которой осуществлялось движение. Но эта конструкция была слишком тяжеловесной и плохо вписывалась в ажурную архитектуру двух соседних мостов. Новое проектное решение подразумевает создание «сквозной» конструкции - арочного тоннеля из решетчатых ферм и прозрачного стекла. За счет новейших материалов и архитектурно-технологических решений при всей сложности и «увесистости» визуально метромост станет легким и воздушным. А стремительная линия моста только подчеркнет его современность. Новый метромост - двухуровневый. Верхняя часть - открытая автомобильная трасса (по две полосы движения в каждом направлении), внутренняя - 2 линии метрополитена. С обеих сторон мост удлинен эстакадами. Русловая часть его составляет 894 метра. Длина с подходами - 1344 метра.

Но мост – лишь километр метро, а вот следующую за ним станцию «Горьковская» даже и не начинали строить. Были поставлены только заборы, жутко уродовавшие площадь, да и те по распоряжению тогдашнего губернатора Бориса Немцова были снесены.

В настоящее время ведётся строительство жилого дома, в который должны переселить жильцов стареньких двух- и трёхэтажных дореволюционных домов, которые стоят прямо на пути строительства метро, и подлежат сносу. До начала 2008 года, в Нижнем никаких реальных сдвигов в строительстве метрополитена не предвидилось, однако, в декабре 2007 года, губернатором области были выделены средства на покупку тоннелепроходческого щита фирмы "Lovat", который уже летом 2008 года начнёт копать тоннели в правобережной части города. К сожалению, старые советские проржавевшие щиты, навсегда застрявшие в строящемся тоннеле за станцией "Московская", для дальнейшей эксплуатации непригодны.

Вид на площадь Горького и проекты станции "Горьковская".

Проектировщики и строители нижегородского метро строили его с расчетом там, где проще, где дешевле, не особенно считаясь с реальными интересами пассажиров. Больше миллиона человек в день ездят из Канавинского района, от вокзала в городской центр. Но вести туда первую линию показалось дорого.

Требуется пересекать Оку, вгрызаться в Дятловы горы с их сложным рельефом. Повели по равнинной Заречной части в сторону автозавода, потом в Сормово. Но так и не дотянули до жилых районов, где собираются по утрам тысячи людей, пытаясь уехать хоть на чем-то.

Также в настоящее время строится один перегон от станции «Московская» до станции «Ярмарка». История этого строительства довольно дурацкая: строительство этого перегона было остановлено, так толком и не начавшись. С площади Ленина в 1996 году, как и с площади Горького, были убраны заборы и разобрана стройплощадка. Однако, в данном случае это оправдано, т.к. из-за стройплощадки серьёзно осложнялось движение по одной из самых загруженный трасс города.

Разбор стройплощадки станции "Ярмарка".

На площади Ленина им пришлось разобрать оборудованную стройплощадку и остановить проходку тоннелей. В сторону «Ярмарки» успели пройти всего 133 метра. А щиты, которые строили метро в Нижнем начиная с 1984 года, и поныне ржавеют под площадью Ленина.

То же случилось и с линией из Канавина в Нагорную часть, где требовался новый канадский проходческий щит. Сейчас, основная цель метростроевцев - протянуть таки метро в Нагорную часть. Но, схема путевого развития станции "Московская" не позволяет без строительства станции "Ярмарки" организовать полноценное движение поездов до станции "Горьковская", т.к. не будет возможности обеспечить нормальный оборот поездов Сормовской линии. Стоит напомнить, что в перспективе движение поездов будет осуществляться по следующей схеме: Сормовская линия: "Буревестник" - "Ярмарка" и Автозаводская линия: "Парк Культуры" - "Горьковская". Именно из-за того, что на "Московской" невозможно организовать оборот поездов, повторюсь, и нужна "Ярмарка". А метростроецы, вместо того чтобы тянуть линию в Нагорную часть, снова примутся разворачивать площадку возле «Ярмарки» и прокладывать туда перегон от «Московской». Заметим, запроектированная станция «Ярмарка» потрясающе неудобна для горожан: она расположена далеко от жилых кварталов, от пересадочных узлов. Зато ее вход будут видеть пресловутые «гости города», прибывающие на выставки, и это, безусловно, престижно. Однако, в конце 2007 года принято решение пока не строить "Ярмарку", а для нормального оборота поездов под двум линиям, построить за "Московской" оборотные тупики.

Вообще, в центр строить метро гораздо важнее, так как пассажиропоток там всегда больше, чем на окраинах, и поэтому наземный транспорт там почти всегда не справляется с большим наплывом народа.

Согласитесь, сесть в трамвай или автобус проблематично порой и в простое время, а в час-пик... А сейчас метро проходит по таким районам, что им пользуется лишь один из 30 пассажиров городского транспорта! И это при двух линиях общей длиной 16 километров!

Сразу после постройки метромоста строители приступят к строительству тоннелей Автозаводской линии от станции «Московская» до станции «Горьковская». Вынырнув из под земли в левобережной части, поезда сразу попадут на метромост, где перенесясь над Окой, исчезнут в горе. Станция «Горьковская» будет иметь два выхода: один - напротив здания ГУВД, другой - двусторонний в 300 м в сторону к/т «Спутник». Всего будет проложено путей 3 км 400 м. Все дальнейшее строительство нагорной части метрополитена (станции «Оперный театр» и «Сенная») предусматривается вести закрытым способом, чтобы не нарушать привычного движения автотранспорта. Губернатор Валерий Шанцев не просто поставил задачу перед строителями метро. Сегодня график строительства и финaнcиpование проекта уже согласованы с ГУММиД и городской администрацией. Финансируется проект из трех источников - федерации, области и города. И можно надеяться, что к 2010 году, пассажиры Нижегородского метро уже будут ездить на метро, любуясь красотой Оки.

Перспективная схема развития Нижегородского метрополитена

Мир метро - Нижегородский метрополитен