Мир метро - Ереванский метрополитен

• На главную страницу • Назад в раздел Ереванский метрополитен •

• Впечатления от посещения Ереванского метро •

Ереван. В силу современной географии, добираться из Москвы туда наиболее сложно из всего списка городов бывшего Великого и Нерушимого, где существуют метрополитены. Поэтому посещением Ереванского метро завершалось мое знакомство со всеми подземными железными дорогами СНГ. По земле ныне попасть из России в Армению непросто, поэтому решаем с моим другом – Игорем Лапшовым – полететь туда и обратно самолетом. В контексте данного сайта, описываю лишь личные впечатления от поездок в ереванском метро.

Как известно, изначально в столице тогда еще Армянской ССР в 1972 году планировали и начали строить не метро, а его облегченный вариант – скоростной трамвай с подземными участками и станциями. Но впоследствии все-таки было решено строить именно метрополитен, что и было осуществлено. Но веяния первого решения чувствуются и сейчас: из 10 имеющихся сегодня в Ереване станций, 3 – наземного типа, почти треть! Ни в одном другом метрополитене СНГ такого соотношения нет. Другая удивительная черта – поезда состоят всего лишь из двух вагонов. Просто сцеплены по двое вагоны модели 81-717 и все, никаких промежуточных! Когда-то было в составах по три вагона, но сейчас вагоны 81-714 не используются. Почему-то обе эти удивительные черты метрополитена столицы Армении напомнили мне именно скоростной трамвай в Кривом Роге: тоже протяженные наземные участки, тоже по два вагона (а когда было по 3 в специальных поездах Усть-Катавского производства).

Метрополитен Еревана был открыт 7 марта 1981 года, став 8-м в СССР. В пусковом участке 5 станций – от привокзальной «Сасунци Давид» до самой северной и поныне станции «Дружба» (длина – 6,6 км, максимальная частота движения – 12 пар поездов/час). В целом, в первой очереди было запланировано 9 станций (то есть та самая действующая современная основная линия длиной 11,6 км), станция «Чарбах» на ответвлении была запланирована и построена позже остальных. Ереван – город рельефный, максимальный перепад точек составляет почти 500 метров. Станции и перегоны построены как наземные, так и подземные мелкого и глубокого заложения. При глубоком заложении в большой степени применены чугунные тюбинги.

Все 10 станций построены по индивидуальным проектам, архитектура каждой не повторяет не только друг друга в Ереване, но и вообще в СНГ (в том числе и наземных станций). Некоторые станции удивляют своей необычностью, также как и отдельные наземные вестибюли. Фото оригинального вестибюля станции «Еритасардакан» я встречал в нескольких книгах и журналах. Из архитектуры станций нас больше всего поразила «Площадь Республики». В принципе, все верно – станция находится в самом центре Еревана (в момент открытия именовалась «Площадь Ленина»), и выходит на центральную городскую площадь. Правда, есть и неприятные рекорды – станцию «Шенгавит», на мой личный взгляд, можно смело назвать самой темной станцией метро во всем СНГ, этакая мрачная пещерка. Вообще, большинство станций имеют темноватую подсветку, так как включены не все светильники, но на «Шенгавите» тусклость наблюдается при полном освещении!

Экономия на освещении в метро Еревана понятна: метрополитен явно убыточен для города. Даже по статистике конца 1980-х, из советских метрополитенов себестоимость проезда каждого пассажира в Ереване была самой высокой и составляла примерно 30 копеек (напомню, что тогда в СССР в турникеты всех метрополитенов нужно было опускать «пятачок» (5 копеек)). С другой стороны, способ неполного (обычно – 50%) включения освещения станций сейчас применяется во многих метрополитенах СНГ.

Причина того, что в поездах метро всего 2 вагона, нам стала понятна очень быстро. В один из рабочих дней мы выехали около 8 утра в сторону вокзала на метро. В других городах в это время в метро так называемый «час пик»: все люди едут из дома на работу. Но не тут то было – даже в это время в метро довольно пустынно, в вагонах всем пассажирам достаточно даже сидячих мест! Хотя метро ходит довольно часто, интервал составляет примерно 6 минут, тем не менее, ереванцы метро не очень жалуют, предпочитая наземный транспорт, в большинстве своем часто и повсеместно курсирующие частные маршрутки, проезд в которых ненамного дороже.

Еще из интересных наблюдений могу сообщить, что на станциях сохранились интервальные часы того типа, который был в метрополитенах в 1980-х годах: секунды на часах прибавляются не посекундно, а через промежутки в 5 секунд, то есть загорается «12.00.05», потом через 5 секунд «12.00.10» и так далее. Ввиду малочисленности пассажиров, к счастью, метро не является местом для большого количества рекламы (этот синдром в других городах СНГ уже не вмещается в вагоны и перешел на эскалаторные тоннели, и что самое обидное – на сами станции, подчас уродуя фрагменты уникальных архитектурных ансамблей). Кроме того, ни разу мы не встретили в ереванском метро попрошаек и, что самое интересное, за несколько дней встретился в метро лишь один милиционер, да и тот просто ехал по своим делам. Это тем более удивительно, что в соседних метрополитенах – в Баку и Тбилиси – на каждой станции метро постоянно находятся полисмены: один или несколько человек.

Схема движения поездов ереванского метро проста и сложна одновременно. По основной линии («Дружба» – «Площадь Гарегина Нжде») поезда ходят по традиционной схеме, а вот на «деповском» перегоне «Шенгавит» – «Чарбах» поезд с пассажирами ходит один способом «челнок» (без разворотов в тупиках, взад-вперед). Поскольку на развилке линий (станция «Шенгавит») дополнительной пересадочной станции или дополнительных путей нет, используется правый (при движении от центра) путь в моменты между проходом поездов по основной линии. Интервал движения в 5-7 минут вполне достаточен, чтобы высадить пассажиров, машинисту перейти в другую кабину (вагонов же всего два, идти совсем немного), включить управление и отправиться обратно на «Чарбах». Чтобы люди не путались, перед отправлением челнока на «Чарбах», над интервальными часами станции зажигается табло с указателем.

Объявления в метро звучат только на армянском языке, равно как и на пластмассовых жетонах для входа все надписи лишь по-армянски. Поскольку, их алфавит сильно отличается и от кириллицы, и от латиницы, традиционная для СССР буква «М» над входами в метро в Ереване больше не существует – ее место гордо заняла голубая буква «М» но уже армянского алфавита, напоминающая латинскую «U» с закорючкой, синего цвета и на белом полукруге. Но зато на самих станциях (причем на всех, в том числе и изменивших названия при распаде СССР и даже на новой «Чарбах»!) надписи даны как на армянском, так и на русском языках. Это просто удивительно для современности, так как русский язык в Армении не имеет статуса государственного! Понятно, что во времена Союза во всех метрополитенах было так (надписи на местном и русском языках), но сейчас такой принцип сохранен лишь в метро Минска (в Белоруссии русский является государственным языком), ну и в недавно открытом Казанском метро. Немного обидно, что данный способ надписей не сохранился на остальных метрополитенах: все-таки русский язык был и остается способом межнационального общения на всем пространстве СНГ, его знает и понимает подавляющее большинство жителей стран постсоветского пространства.

По планам проектировщиков, ереванский метрополитен должен был динамично развиваться, и к началу XXI века в городе должны были сооружены 3 линии с 38 станциями! Сейчас в это сложно поверить. Впрочем, за прошедшую с момента открытия метро четверть века много чего изменилось и ясно, что перспективы дальнейшего развития ныне очень туманны: сложно назвать сроки постройки даже двух начавших строиться станций «Ачапняк» и «Назарбекян». Хотя на схемах в вагонах рисуются и эти станции, и планируемая следующая («голубая») линия, с пересадкой на станции «Дружба».

Всеволод Путник (март 2005) для сайта «Мир Метро»

Мир метро - Ереванский метрополитен

• На главную страницу • Назад в раздел Ереванский метрополитен •