Назад в "Подвижной состав"  На главную

• Вагоны типа В •

Вагоны типа В в Германии.

Наступал 1945 год. В воздухе и в жизни народа ощущалась Победа. Начальник метрополитена обратился в Правительство с просьбой снова организовать изготовление вагонов метро (их выпуск был прекращен в конце 1940 года), но уже новых, более современных, типа Г, которые с 1940 года эксплуатировались в депо «Сокол», и они уже изучались ремонтниками и локомотивными бригадами. Пока был получен отказ, но уже в июле 1945 года в Германию, в командировку выехала группа специалистов-подвижников с целью оценки возможности использования на Московском метрополитене вагонов типа С Берлинского метрополитена.

Электровагоны типа С1 строились по трем проектам (4,6,7) и отличались между собой формой крыши (фонарная, арочная и полуарочная). По проекту 4 были изготовлены моторные вагоны № 99 – 106, прицепные 3-го класса № 250 – 253 и прицепные 2-го класса – № 350 – 353; по проекту 6 – моторные № 107-110 и прицепные № 264, 265; по проекту 7 – прицепные № 2б6 – 267. Все эти электровагоны на Московском метрополитене получили обозначение типа В1 и номера с 1146 по 1169; с моторных вагонов были сняты тяговые электродвигатели, т. е. электровагоны типа В1 использовались только как прицепные.

Электровагоны типа С2 строились по проектам 10 (114 вагонов) и 11 (30 вагонов), т.е. всего было построено 144 вагона этого типа (№ 501-526 и 540-657). На Московский метрополитен поступило 69 вагонов, выполненных по проекту 10, и 27-по проекту 11. Электровагоны, выполненные по проекту 10 и имевшие каждый два тяговых электродвигателя SL-104n мощностью по 100 кВт, получили обозначение типе В2 и номера со 170 по 238; электровагоны, выполненные по проекту 11 и имевшие каждый четыре тяговых электродвигателя USL-421 мощностью по 70 кВт, – обозначение типа В3 и номера с 250 по 276.

Начиная с 1944 года эти вагоны почти не эксплуатировались. Часть вагонов пострадала в связи с тем, что во время войны часть туннелей метро оказалась затопленной.

Технические и эксплутационные характеристики и показатели этих вагонов были несколько хуже, чем у вагонов типа А и Б, не говоря уже о новых опытных вагонах с условным индексом «Г». Поэтому данные вагоны, которым Главный инженер метрополитена предложил дать индекс «В», требовали не только среднего и восстановительного ремонта, но и значительной модернизации. Особенно кузова, тележки и колесные пары.

Для окончательного решения всех вопросов репарации и эксплуатации вагонов В в напряженных условиях Московского метрополитена и их капитального ремонта в Германию 10 июня 1945 года направили группу специалистов. Ее возглавил начальник СПС Бородюк П.А. Входил в нее и главный инженер вагонно-ремонтных мастерских Новохацкий А.Ф.

 «Особая поставка» вагонов началась с 30 октября 1945 года. По приказу начальника метрополитена на станции «Радвилишкис» Литовской железной дороги была организована накопительно-перевалочная база метровагонов. На этой базе работники метрополитена под руководством Чекмарева В.Н. готовили эшелоны с этими вагонами для отправки в Москву.

Первые вагоны типа В трех модификаций прибыли в Москву в феврале 1946 года.

Всего Москву поступило 120 вагонов типа В. Часть берлинских вагонов после оборудования их пантографом и поступала в Польшу, где их использовали на пригородных участках Варшавы и Гданьска. Также надо сказать, что некоторая часть вагонов типа С не была конфискована, и еще довольно долго работала в Берлине.

В Москве эксплуатировались вагоны:

В-1 – прицепной к вагонам В-2 и В-3. Таких вагонов было 24 штуки от № 146 до № 160.

В-2 – моторный, с двумя тяговыми двигателями, каждый мощностью 100 кВт. В-2 имели номера от № 170 до № 237, всего 61 вагон. Почти все вагоны В-2 ремонтировались и модернизировались на Мытищинском машиностроительном заводе. Все остальные модификации вагонов В проходили ремонт на территории вагоноремонтных мастерских (ЗРЭПС) и в депо.

 В-3, моторный, на каждой тележке установлено по два двигателя, каждый мощностью 70 кВт. Всего было поставлено 35 вагонов этой модификации. Они имели номера от № 252 до № 287.

 Из-за различного электрооборудования совместная работа В-2 и В-3 в одном составе невозможна. Кроме того, при смене типа моторных вагонов в составе с прицепными вагонами типа В1 приходилось менять межвагонные электрические соединения.

Все вагоны имели рабочий тормоз пневматический, с воздействием тормозных колодок на диск, а не на бандаж колеса. Диаметр колес у всех вагонов был 900 мм. Вагоны В-2 и В-3 имели кабину управления и отличались друг от друга количеством двигателей, электросхемами и аппаратурой. 

Составы формировались по следующей схеме: пять В-2 и один В-1 в середине или четыре В-3 и два В-1 в середине между В-3.

Все вагоны типа В были с клепаными (не сварными, как у А и Б) кузовами и тележками. Внутренняя отделка салона вагонов (пол, потолок, стены, перегородки кабины, рамы дверей и окон) была из дерева – сосны, дуба и бука. 

Масса у этих вагонов была следующей: В-1 – 29,5 т, В-2 – 30,0 т, В-3 – 35,5 т. Вагоны В, как А и Б, не имели реостатного электрического тормоза, но можно было применять аварийное электроторможение контртоком. Максимальная конструктивная скорость – 60 км/час.

 В конце февраля 1946 года вагоноремонтные мастерские восстановили первый вагон В-3 и 11 марта он был обкатан. К августу мастерские восстановили 35 вагонов В-1 и В-3. В мае месяце все 120 вагонов были в Москве, и базу в Литве ликвидировали.

Электровагоны типов В были оборудованы автоматическими тормозами системы Кнорра, отличавшимися от тормозов Вестингауза пассажирских локомотивов и вагонов наличием ступенчатого отпуска. На вагонах применялись дисковые тормоза – тормозные колодки прижимались к специальным дискам, укрепленным на осях колесных пар. Также они оборудовались автосцепками жесткого типа Шарфенберга, позволявшими одновременно с механическим сцеплением вагонов производить соединение воздухопроводов и электрических цепей.

На вагонах типов В ставились одинаковые с вагонами типа Б системы автостопа, дверные воздухораспределители, дверная сигнализация и некоторое другое электрическое оборудование. Все конструктивные изменения, предусматривавшиеся данной модернизацией, которая проводилась до середины 50-х годов, вначале были опробованы на опытном вагоне типа В2 №193.

Электровагоны типов В имели с каждой стороны по три двухстворчатые двери для входа и выхода пассажиров (по четыре двери было только у вагонов типа В1 № 1154 и 1162, переоборудованных в дальнейшем в вагоны типа В4 № 166 и 147. Часть вагонов типа В1, ранее использовавшихся как моторные, была оборудована кабинами машиниста. В 1953 г. вагон типа В4 №146 как и вагоны типа М5, был оборудован более совершенной и компактной электроаппаратурой, предназначавшейся для вагонов типов УМ5 и Д.

Первоначально электровагоны типов В были приписаны к депо «Северное» Московского метрополитена и работали на линии Сокольники – ЦПКиО им. Горького.

 Поскольку в 1947 – 1948 гг. Мытищинский машиностроительный завод в связи с организацией серийного производства вагонов типа Г не мог вплотную заниматься созданием вагонов типа М5 с новой облегченной механической частью, то электроаппаратура, предназначавшаяся для установки на эти вагоны, была установлена на некоторых вагонах типа В1. После переделки их стали обозначать как В4; их масса составила 36,5 т. В 1950 г. в электровагоны типа В4 было переоборудовано еще 12 вагонов типа В1. Электровагоны типа В4 получили номера со 146 по 169.

Эксплуатация поездов, составленных из вагонов типа В4 проводилась на участке Сокол – Завод им. Сталина. После внесения ряда улучшений в конструкцию кулачковых муфт карданный привод стал работать надежно.

© 2001-2003, Мир метро / Metroworld. Использование оригинальных материалов сайта только с разрешения автора.