•  На главную  •  К другим метрополитенам  • Назад  •

• История Екатеринбургского метрополитена  •

Первые разговоры о строительстве метрополитена в Свердловске начались в 1960-х годах, в годы начавшейся массовой застройки новых районов, именно в те годы, територрия города начала стремительно увеличиваться. Новые районы нуждались в более быстрой и надёжной связи с центром города и промышленными предприятиями. В 1967 годк начался сбор сведений для необходимого технико-экономического обоснования сооружения весьма недешёвого по стоимости строительства вида внеуличного транспорта - метрополитена.

Летом 1973 года, в районе нынешей станции метро "Динамо" были пробурены шесть скважин, с целью изчения геологических условий под городом и возможности строительства метро. Начались подсчёты пассажиропотоков в наземном транспорте, с целью определить направления строительства подземки.

В ходе исследований пассжиропотоков были выявлены несколько перпективных направлений, по которым были спроектированы 3 линии метрополитена: первая линия начиналась на площади Первой Пятилетки, проходила под территорией завода "Уралмаш" к проспекту Космонавтов, далее к железнодорожному вокзалу, затем в район городского пруда, к главной площади города, площади 1905 года и затем на юг. Вотрая линия должна была идти с востока на запад, от района Каменных палаток (Комсомольский) до ВИЗа. Третья линия должна была протянуться через весь город с Юго-Запада, в район озера Шарташ.

Однако, в ходе проектирования, выяснилось невозможность строительства метро под заводом "Уралмаш", можно было начать проходку тоннелей способом глубокого заложения, однако, это привело бы к неоправданно высоким затратам, поэтому, было принято решение строить метро вдоль проспекта Космонавтов, который является главной транспортной артерией, связывающей центр города с севером. 

28 августа 1980 года, на площадке бывшего стадиона "Локомотив" был вынут первый ковш земли из ствола будущей форшахты станции "Уральская". В сентябре того же года, на станции "Уральская" развернулись горнопроходческие работы и уже в октябре в районе будущей станции "Динамо" началось строительство шахтного ствола. В августе 1982 года началось строительство перегонных тоннелей на участке от станции "Уральская" до "Машиностроителей". В Апреле 1985 года в котловане будущей станции "Уралмаш" состоялась первая сбойка перегонных тоннелей.

По программе строительства метрополитенов в СССР Свердловское метро должно было открыться в 1990 году, однако областное руководство приняло на себя «социалистические обязательства» пустить первые шесть станций к 7 ноября 1989 года, на год раньше срока. Вера в успешную реализацию этих планов у чиновников была очень сильной. В марте 1989 года первая группа машинистов была направлена на обучение в Харьков с надеждой, что осенью они уже будут водить поезда дома. Но когда вернулись домой, ни о каком пуске речи быть не могло. Пришлось им заниматься подсобными работами на строительстве. Кстати, поезда также были закуплены еще в 1989 году, причем сразу 54 вагона (на весь пусковой участок). Большинство из них простояло без дела 5 лет.

Сейчас можно долго рассуждать о том, почему сорвались намеченные сроки. Причины носили не технический характер, а, скорее, организационный и экономический. Во-первых, ощущалась острая нехватка рабочей силы, прежде всего, отделочников – штукатуров, плиточников, маляров. Во-вторых, из-за плохой организации работ возникали проблемы со смежными организациями, которым выгоднее было искать работу на стороне. Сейчас это кажется парадоксальным – были в нужном количестве отделочные материалы, оборудование, техника, но некому было работать, в результате чего выделенные деньги не получалось освоить.

В 1990 году было резко сокращено финансирование стройки из государственного бюджета, проблемы со строительством метро возникли и в других городах СССР. Принимается решение о сокращении пускового участка до трех станций («Проспект Космонавтов», «Уралмаш», «Машиностроителей»). Также к открытию предстояло подготовить депо, расположенное примерно в километре к северо-востоку от станции «Проспект Космонавтов» и инженерный корпус – управление метрополитена (на площади 1905 года).

Первый пробный поезд прошел от метродепо «Калиновское» до станции «Машиностроителей» 30 декабря 1990 года. После этого еще 4 месяца метростроители устраняли недоделки на трассе. Официальной датой открытия Свердловского-Екатеринбургского метро считается 26 апреля 1991 года, когда состоялся торжественный митинг на станции «Машиностроителей».

В 6 часов утра 27 апреля началось регулярное движение поездов, и многие горожане смогли осуществить свою давнишнюю мечту – «прокатиться с ветерком» в подземке. Таким образом, с большим трудом удалось открыть меньше половины линии, да и то на полтора года позже первоначального срока. Не очень понятно, зачем надо было открывать эти три станции. Дело в том, что перегоны между ними небольшие, длина линии всего лишь 2.8 км. Это расстояние гораздо удобнее преодолеть на троллейбусе – всего три остановки или 10 минут. 

По всей видимости, тогда этот пуск посчитали делом чести – открыть хоть что-нибудь. Ведь строительство метро итак уже затягивалось на рекордные по тем временам сроки – почти 11 лет.

Поезда между станциями ходили по челночной схеме. Интервал движения составлял 5 минут. При прибытии состава на промежуточную станцию «Уралмаш» объявлялось направление движения, чтобы входящие пассажиры могли сориентироваться. Например, «Уважаемые пассажиры! Поезд следует до станции “Машиностроителей”». Кроме того, были установлены специальные табло с названиями станций, переключавшиеся при прохождении поезда.

Пассажиров было очень мало, это привело даже к тому, что в четырехвагонных составах использовались только два головных вагона, а в промежуточных вагонах были просто заблокированы двери. В таком виде метро работало полтора года, и вот, наконец, 22 декабря 1992 года (опять-таки после многочисленных переносов срока) открылась еще одна станция – «Уральская», расположенная на железнодорожном вокзале. Это сразу же увеличило пассажиропоток в 4 раза. Несмотря на значительное увеличение интервала движения поездов (до 8 минут), челночную схему движения решено было сохранить.

22 декабря 1994 года, спустя 14 лет после начала строительства, были открыты ещё две станции первой очереди - «Динамо» и «Площадь 1905 года», тогда и было организовано нормальное кольцевое движение поездов по двум путям.

Время проезда по линии в одну сторону составляло 12 минут. Полный «круг» по линии поезд совершал за 32 минуты (с учетом времени, затрачиваемого на оборот). Действующий участок обычно обслуживало 4-8 поездов, таким образом, интервал составлял 4-8 минут.

По первоначальному плану вся первая линия подземки была разделена на два пусковых участка – первый из шести станций и второй – из трёх. Однако судьба сложилась так, что первый участок распался на три, второй разделили на два…

В 1994 году, после пуска «Динамо» и «Площади 1905 года», сроки открытия следующих станций назывались такими: «Геологическая» – в 1997 году, а «Бажовская» и «Чкаловская» – в 2000 году.

Началось сооружение перегонных тоннелей «второго пускового участка» (смешное название, не правда ли?). В 1996 году тоннели до «Геологической» были готовы, открылся широкий фронт работ на самой станции. Тогда же «Свердловскметрострой» взял в аренду горнопроходческий комплекс «Вирт», предназначенный специально для проходки перегонных тоннелей в скальных породах. Он начал проходку левого перегонного тоннеля в южном направлении. В 1997 году были сооружены подземные пешеходные переходы вестибюля «Геологической». А «Вирт» тем временем полным ходом двигался на юг, прогрызая в месяц по 150 метров. Осенью он миновал станцию «Бажовская».

Здесь в истории строительства Екатеринбургского метро начинается новая черная полоса. Чего только не было в те годы – забастовки, голодовки и даже самоубийства доведенных до отчаяния метростроителей. Работы на «Геологической» практически остановились, «Вирт» строил тоннель «в долг». В декабре 1998 года он достиг станции «Чкаловская» и был остановлен. В «Свердловскметрострое» прошло значительное сокращение штата. Скудные средства, выделяемые на метростроение, уходили на зарплату оставшимся рабочим и на оплату аренды «Вирта».

В 2001 году значительно увеличилось финансирование метро. Строительство «Геологической» было возобновлено, появились надежды, что ее удастся открыть в декабре. Также продолжил работу и «Вирт». На станции была закончена установка эскалаторов, велись отделочные работы. Тем не менее, полностью решить проблемы с финансированием не удалось. Поэтому 20 декабря открылась лишь малая часть «Геологической» – подземный переход. Самое интересное - какую торжественную церемонию устроили на открытии перехода, так глядишь, скоро каждую клумбу с митингом открывать будут.

Пуск «Геологической» опять был отложен на июнь 2002 года, потом на день города (август), однако в конце мая мэр Екатеринбурга заявил, что "Геологическую" ко дню города не откроют, теперь нас кормят завтраками и обещают открыть к новому году, но в это уже верится с трудом. Действительно, сколько уже было этих обещаний, сколько раз говорилось, что «станция почти готова».

И вот в октябре 2002 до нас дошла радостная новость: станцию откроют - 30 декабря. Всем уже в эту новость верилось с трудом. Но на этот раз нас не обманули. Станция была открыта.

Пассажиропоток, вопреки предсказаниям аналитиков, не поднялся в 3 раза, но тем не менее количество пассажиров Уральской подземки значительно возросло.

Отдельно нужно затронуть тему названий станций. По первоначальным планам четыре станции из шести предполагалось назвать именами советских вождей: «Орджоникидзевская», «Калининская», «Свердловская», «Дзержинская». Но все-таки вовремя одумались и сменили названия на нейтральные. Правда, не все новые имена оказались удачными.

В 1993 году в администрации Екатеринбурга был создан комитет по топонимике, члены которого придумали варианты переименования улиц города и станций метро и вынесли их на народное обсуждение. Вот что предлагалось:

«Интерьеру станции «Проспект Космонавтов» больше соответствует название «Космическая». Название станции «Уралмаш» споров не вызывает, оно обусловлено исторически и географически. Станции «Машиностроителей» подошло бы название «Верхотурская» по старому наименованию тракта, на котором она расположена. Станции «Уральская» комитет предлагает присвоить название «Привокзальная» или «Екатеринбургская», а станцию «Динамо» именовать «Вознесенская» по названиям доминирующих топонимов – Вознесенской горки и Вознесенской церкви. Главную площадь города нужно переименовать в Кафедральную, такое же имя должна получить и станция «Площадь 1905 года». 

Бывшая «Куйбышевская» теперь называется «Геологической», но ее предлагается переименовать в «Сибирский проспект». Станция «Бажовская» к названиям ближайших улиц никакого отношения не имеет. Для удобства жителей города ее лучше назвать «Аэровокзал». Вместо названия станции «Белинского» предлагаются наименования «Исетская» и «Ботаническая». Оригинальность и полное соответствие топонимике местности отличает название станции «Уктусские горы», оно понравилось всем».

Радикальная деятельность горе-комитета была неоднозначно воспринята горожанами, и в конечном итоге он был распущен. Ни улицы города, ни станции метро переименованы так и не были.